Когато става въпрос за ускорение и преждевременно износване на гумите, обичайните виновници са неправилното съосие, балансът, пренапомпването и механичните недостатъци. Нещото, което почти никога не се споменава, е вида на настилката, по която се шофира.
Колкото обаче и да се оплакваме от лошата настилка, за съжаление, няма как да си избираме качеството на настиката, по която да караме камиона си. Жалко, защото все пак някои видове повърхности по-добри за гумите, отколкото други.
Една част от магистралите в Европа за застлани бетон, поради няколко добри причини, не на последно място от които е трайността. На бетонната повърхност се дава продължителност на живот около 25 години, повече от два пъти от тази на асфалтовата повърхност. В някои случаи, бетонът, се счита за по-малко податлив на образуване на коловози, устойчив при студен климат и напрежения, свързани с постоянното натоварване от тежки товари.
Но асфалт има и своите предимства. Той е по-скъп при началното полагане, докато разходите за поддръжка през целия му жизнен цикъл, обикновено се счита за едни и същи с бетоната настилка (в зависимост от цената на петрола в момента когато пътното платно е конструирано). Асфалтът също е по-податлив на деформации, получени от превозните средства, отколкото бетона, така че той има по-кратък живот и остава леко еластичен през жизнения си цикъл. Асфалтът също е по-малко разрушителен, когато става въпрос за ремонт и възстановяване на повърхността.
Има и трети вид настилка в употреба днес и в много отношения е по-добра от другите две, а също и по-добра за гумите: (Asphalt-Rubber) асфалтобетон или Asphaltic Concrete Friction Course (AR-ACFC). AR-ACFC съдържа процент от бичен каучук получен, по ирония, от употребявани гуми. Той може да предложи по-добри характеристики за отводняване, безшумна работа и това, че е по-щадящ за гуми, защото се с по-малко абразивни свойства.
Университета на Аризона проведоха проучване през 2005 г., за Аризонското Министерството на транспорта установено и установиха, че AR-ACFC повърхностите произвеждат по-малко гумени частици размер PM10, отколкото бетонната пътната повърхност, т.е. гумираната асфалтовата повърхност причинява по-малко износване на гумите.
Фините прахови частици от гумите, които се изхвърлят във въздуха в крайна сметка се озовава и в дробовете ни.
Оценките, направени през 1974 г., установиха, че сумата на загубата на гкаучук е средно около 90 мг (метричен грам) на километър. Разбира се, много се е променило от 1974 г. насам – гумите са по-трайни, така че те карат по-дълго, но пък има и много повече превозни средства на пътя днес, отколкото е имало през 1974 г. Така че проблемът е значително по-голям.
Експерти смятат, че днес средният процент на износване на протектора на гумата за единен лек автомобил е между 6 и 900 мг/км, в зависимост от типа на пътната настилка (например, асфалт или бетон), в съчетание с други фактори като условията на движение (ускорение, рязко намаляване на скоростта, превишаване на скоростта и т.н.) и условия при самата гума (налягането в гумите, натоварването на автомобила и т.н.).
Пътническите превозни средства отделят частици 13 мг / км (o.0046 унция / мили) с размер PM10 върху гумирана асфалтова повърхност. Няма направено измерване за бетона повърхност, но имайте предвид, че степента на износването на гумите е значително по-голяма.
Сцепление и равномерно износване
За добро сцепление на пътя се нуждаем от груба повътхност. Има няколко критерии за проектиране на това колко груба трябва да бъде повърхността, има различни видове настилка и различни техники за определяне колко абразивна е повърхността за гумите.
Не става въпрос само за бетона срещу асфалта, а колко износването на гумите има общо с текстурата на настилката.
Структурата на повърхността има много общо със сцеплението между гумата и асфалта. Обикновено, има две части на структурата – микро е тази, която е свързана със самата и структура, а макро е тази, която позволява на водата да се оттича от повърхността й. И двете са необходими за сцеплението, но различните видове повърхностни структури, които виждаме днес, може да повлияят на износването на гумите в различна степен.
Пътните инженери исторически не са обърнали много внимание на влиянието на настилките за износването на гумите, а са фокусирали вниманието си върху трайността, сцеплението и много други фактори.
Повърхността на настилката може и трябва да бъде конструирана, за да се намали шума и да се намали износването на гумите. Някъде се търсят инженерни решения за намаляване на шума и много по-малко внимание се обръща на износващите гумите причини. В исторически план за това трябва да се тревожат производителите на гуми.
Има и добри новини на този фронт; че двата подхода се променят. Университета на Илинойс и Илинойския Центъра за Транспорт в момента работят по-тясно с производителите на гуми в САЩ, за да оптимизират взаимодействието между настилката и гумата.
Сега се работи както по проектирането на гума, така и по повърхността на настилката. Пътните инженери ще работят, за да се изработи по-добра настилка, докато производителите на гуми оптимизират дизайна на гумата, за настилката.
Това, с което не трябва да се прави компромис, е с целостта или сцеплението на настилката с цел намаляване на шума и износването на гумите. Целта е да се оптимизира повърхността, така че да позволи на превозните средства да се управляват безопасно с правилното сцепление. За да се направи това, трябва да има правилните контактни напрежения, идващи от гумата и в същото време да има правилно повърхностно триене, което ще доведе до най-доброто сцепление.
