Сервизни ремонти и поддръжка на всички марки камиони, бусове и ремъркета

Сервизни ремонти на място в страната и чужбина. Сервизиране лекотоварни и тежкотоварни превозни средства и ремъркета. Още »

Сервиз и поддръжка на автобуси и минибусове.

Сервизни ремонти на място в страната и чужбина. Сервизиране на автобуси и минибусове. Още »

Абонаментна поддръжка на автопарк.

Договорна абонаментна поддръжка на фирмени автопаркови от лекотоварни, товарни и пътнически превозни средства. Още »

Авто Климатични Системи

Зареждане и ремонт на климатици на камиони, бусове, автомобили и пътностроителна техника. Още »

Мобилен сервиз за гуми

Волканизиране, баланс, демонтаж и монтаж на гуми. Още »

 

Category Archives: Полезнa информация

Ръководство за купуване и съхранение на AdBlue

Думата AdBlue за пръв път влезе в нашия речник през 2003 година. Тя беше създадена като търговска марка на немската асоциация на автомобилната индустрия – VDA (Verband de Automobilindustrie). VDA искаше стандарт за разтвор на урея, който скоро щеше да бъде широко приет от производителите на търговски автомобили, готови да се съобразят с ограниченията за емисиите на отработили газове от Евро 4, в сила за всички нови камиони, регистрирани от октомври 2006 г.

Оттогава сме свидетели на раждането на индустрията на AdBlue, създаването на верига за доставки и разработването на всички принадлежности за съхранение, разпространение и управление. Първоначално само около половината от новите камиони, които се появяват по пътища, се нуждаеха от AdBlue. Всъщност, това е EGR (рециркулация на отработените газове), която излиза от употреба, тъй като все по-голям брой производители се отказват от двупосочния подход в полза на двигателите само със SCR.

Сега сме на третата версия на Euro-6 (стъпка С), която изисква новите нива на емисиите да се поддържат през първите седем години и камионът да не се движи с възможно най-високата скорост, ако го няма.

 

Работете с AdBlue безопасно

Според Агенцията по околна среда AdBlue – ако се съхранява правилно – „създава минимален риск за операторите и ограничен риск за околната среда“. Въпреки това, Агенцията добавя, че AdBlue е „много замърсяващо за повърхността и подземните води“, така че няма място за безотговорност, когато става въпрос за разливи.

Няма специални правила за съхранение на AdBlue, но има издала набор от насоки.

Използването на омаслен съд, за допълване на резервоара с AdBlue на автомобила, е един от най-разпространените източници на замърсяване за SCR системи при товарните автомобили.

Ключови точки от насоките са:

– Резервоарът за съхранение и спомагателните средства, като например помпата, маркуча и дюзата, трябва да имат вторичен контейнер;
– Отводняването, на зоната за съхранение, е изолирано от оттичането на повърхностните води;
– Диспечерната дюза се задейства с автоматичен изключвател: тя не трябва да бъде оставена в отворено положение;
– Трябва да имате както комплект за спешност при разливи, така и план за спешни действия, както и подходящо обучение за това как да се справите с разлива;
– Тъй като AdBlue е по-тежък от водата (за разлика от дизеловото гориво), подземните прехващачи или сепаратори няма да спрат AdBlue.

Съхранение и разпределение

Тъйкато закупуването на AdBlue от бензиностанция или дилър на камиони е доста скъпо, то почти сигурно има смисъл операторите на камиони да инвестират в собствените си доставки на място.

Съществува голямо разнообразие от възможности за съхранение и дозиране, като се започне от 210-литров съдове, снабдени с ръчна помпа, оборудван с аларми за преливане и разливане, както и телеметрична система, която подава сигнал когато нивото на запаса достигне предварително определен минимум. Обемът на консумираното AdBlue ще определи коя опция е най-подходяща. IBC с вместимост 1000 литра е удобен метод за съхранение и дозиране на AdBlue за малки автопаркове. Точката, в която потреблението на AdBlue надвишава един IBC на месец, се счита за място, в което то оправдава инвестицията в резервоар за съхранение. Типичен влекач използва AdBlue в размер на 4-8% от потреблението на дизелово гориво.

AdBlue-то трябва да се поддържа чисто, без замърсяване, особено от продукти на основата на нефт, включително дизел, което може да доведе до тежки ремонти и разходи. Течността трябва да се съхранява в препоръчителния интервал между минус 11 и плюс 30 градуса по Целзий. Макар че ледът може да се образува на повърхността на AdBlue, тръбата го отвежда от дъното на резервоара, където е малко вероятно да замръзне, дори при най-суровите зими. Цикълът на замразяване и размразяване не го уврежда.

Малък контейнер с AdBlue
Тъй като повечето нови дизелови автомобили и ванове сега използват SCR, AdBlue е станало по-широко достъпно. Въпреки това, докато създадените 10-литрови контейнери и наскоро въведените 3.5-литрови са подходящи за тези леки автомобили, купуването на AdBlue за тежкотоварен камион в тези контейнери е фактически покупка при нужда, така че очаквайте да платите за него повече. Както при повечето неща, има пряка връзка между купеното количество и платената цена.

Какви са симптомите за проблеми с TCM (модул за управление на трансмисията)?

Автомобилните дизайни са се развили през годините, за да осигурят по-безопасно и по-удобно шофиране. Едно важно и практично подобрение е наличието на автоматични трансмисии, които предлагат автоматична настройка на предавателните числа, без човешка намеса, при движение на автомобила. Тъй като водачът вече не е необходимо да променя ръчно предавките, автоматичните предавателни системи разчитат на модула за управление на скоростната кутия (TCM), за да контролират процеса на превключване на предавките.

Разположен на задния край на двигателя, модулът използва компютъризирана технология, за да определи как и кога да се сменят предавките, за да оптимизира производителността. Без него превозното средство ще изпитва трудности при приспособяването към различни условия при шофиране. Другите функции на модула за управление на трансмисията включват:

• Получаване на сигнали от датчиците и препредаването им към заключващия съединител, за да се регулира горивната ефективност и мощност;

• Съхранение на информация за скоростната кутия на автомобила, така че да може да се използва по-късно, за да се настрои превключването на предавките в зависимост от условията на шофиране;

Модулът е проектиран да работи дълго време, без да има големи проблеми, въпреки че излишната топлина от двигателя и продължителното му използване може да окажат негативно влияние върху него. Когато имате повреден модул за управление на трансмисията (TCM), ще имате:

• Забавяне на ускорението, дори когато педалът за газ е натиснат до край;

• Лоша работа на автоматичната скоростна кутия, като например липса на разпознаване на режима на задвижване (реагира като при неутрален режим);

Повреда на управляващия модул може да бъде причинена от пренатоварване на напрежението, когато има късо съединение в соленоидната или задвижващата верига; когато водата причинява изкривяването на веригите; или вибрации и топлинно напрежение.

Модулът за управление на трансмисията влияе върху функционирането на множество компоненти на автомобила, от зареждащата система до трансмисията. Когато той се повреди, двигателят също страда от проблеми с функционалността итой спира работа.

За да предотвратите цялостна повреда, трябва да настроите модула за управление на трансмисията (TCM), веднага щом забележите проблеми.

Закупуване на употребяван камион Volvo FM

Влекачът FM е въведен в експлоатация през юли 1998 г. като наследник на FL и по-малък брат на FH.

Ходовата част и 12,1-литровата задвижваща система на FH, кабината на FM беше по-просторна от тясната на FL, но по-малка отколкото на FH, направена за постигане на разумен компромис.

Универсалността е ключова

Неговият първи основен крайъгълен камък дойде през 2002 г., когато беше въведен 9.4-литров двигател с D9 за Евро-3, продължен по-нататък с D12 12,1-литров с мощностти 260hp, 300hp, 340hp и 380hp. Той замени предишния 9.6-литров двигател, пренесен от FL10. Още по-важно, началото на 2002 г. беше появата на първите FM модули с I-Shift, отличната 12-степенна автоматична скоростна кутия на Volvo.

След това в края на 2005 г., когато двигателят D12 беше заменен с новия D13, и 12,8-литровият двигател Euro-4 с мощностти 400 к.с., 440 к.с. и 480 к.с. Това беше една година, преди прилагането на стандарта Евро-4 през октомври 2006 г., така че някои FM единици от началото на 2006 г., или с D13 или D9 двигатели, са били с Евро-3s, някои са били с Евро-4s и дори Евро-5.

Две други промени съвпадат с въвеждането на D13. Първо, по-нататъшното развитие на I-Shift прави превключванията на скоростите с 10% по-бързо. Второ, Volvo пропусна числото, обозначаващ размера на двигателя – FM12 или FM9 – така че всички единици станаха FM.

И двата модела D13 и D9 имат двигатели с SCR на Евро-4 и -5, но можете да намерите, макар и много по-рядко, версия с EGR Euro-4 на 13-литровия двигател. Това беше D13B, въведена за FM през 2007 г., с мощностти 360hp, 400hp и 440hp.

D11 двигател, 10.8-литров, версия на DXi11 Volvo и в Premium на Renault, е въведен за FM в средата на 2008 г.. Euro-5 с мощности 330hp, 370 к.с., 410hp и 450hp, на D11 пасват естествено на FM единиците, около 150 кг по-лек от D13 и по-ефективенот гледна точка на горивото, така че стана по-популярен избор двигател.

През пролетта на 2010 г. Volvo даде на FM един незначителен фейслифт, включващ нова решетка, фарове, LED индикатори, всмукване на въздух и нови цветове на тапицерията.

FM влекачите идват с дневна кабина или с една от четирите за нощуване. Всички от последните имат еднаква височина от 430 мм, но имат различни височини на покрива: втората по височина, Globetrotter, е най-популярна.

Най-високият, Globetrotter LXL, предназначена само на 11-литровия FM регистрирани от 2009 г. нататък, е сравнително рядък. По-голямата част от FM влекачите имат I-Shift, деветстепенните или 14-скоростните ръчни кутии.

Euro-6 FM беше представен през април 2017г.

 

Mercedes-Benz Actros – проблеми, за които трябва да знаете

Животът B10 на камион Actros, това е времето, в рамките на което 10% от нещата ще дефектират. Добре е да се обръща внимание на следното:

1) По-старите модели (преди 63) имат проблем с проникването на вода през кабелните снопове, които влизат навътре към ECU (блока за управление ) и го повреждат. Проверявайте кабелните снопове!

2) TCM модулът (управление на скоростната кутия) изпуска въздух при моделите Euro-5 и Euro-6. Проверете го дали не е за смяна.

3) Много от двигатели от типа „Евро-5“ и „Евро-6“, след по-дълъг пробег, дават сигнализация „Check Engine“ и предупрежденията за AdBlue, което до голяма степен се оказва проблем с датчиците на AdBlue, а по някога може да бъде и проблем с помпата. Проверете компонентите за подмяна.

4) Вентилационните отвори на радиатора, са проектирани да променят ъгъла си, като се отваря, когато двигателят загрее. Проверявайте ги дали не са залепнали.

5) Система за „изключване на акумулатора“, когато камионът е паркиран: някои по-стари модели дават сигнал, за да информират шофьорите, когато ниско напрежение задейства системата, задействайки ги.

6) Двигател Евро-5 е по-добър от Евро-6 отгледна точка на консумацията на гориво, но използва повече AdBlue.

7) Моторчето на чистачките са податливи на ранна повреда.

8) Прибиращите се стъпала се откачат – поради лошо захващане.

9) Повреда в пусковия кабел на фабричните монтирани хладилници.

10) Известно е, че предните ъгълови кори, близо до фаровете, потропват при по-висока скорост.

11) Страничните огледала, при изключителни обстоятелства, се местят сами.

12) Долните ъгълови панели и предната броня са податливи на повреди, тъй като са монтирани много ниско.

13) Копчетата на круиз контрола и за страничните прозорци до водача, са склонни да се износват бързо.

14) Честа смяна на крушките на фаровете. Това не засяга превозните средства, които използват ксенонови светлини, така че може би помислете за промяна.

Кодове на грешки и аларми при хладилен агрегат CARRIER Transicold

Описания на кодовете на грешките при  хладилен агрегат CARRIER Transicold

ERR 0 – Недостатъчна RAM Показва проблем с работната памет.

EER 1 – Показва проблем с програмата на контролера.

EER 2 – Пресрочено време. Програмирането на контролера е навлязла в режим, при който
е спряло изпълнението.

EER 3 – Повреда в таймерите. Таймерите вече не работят.
Въведените времеви операции, като размразяване и др., няма да сработят.

EER 4 – Повреда във вътрешния брояч. Вътрешните многоцелеви броячи са повредени. Тези
броячи се използват при таймери и други елементи.

EER 5 – Контролерите от аналогови към цифрови (A-D) не работят

Кодове на лармите (предупреждения) показващи се на дисплея на хладилен агрегат CARRIER Transicold:

AL13 Expansion Module

AL14 Phase Sequence Failure – Electronic

AL15 Loss Cooling Future Expansion

AL16 Compressor Current High

AL17 Phase Sequence Failure – Pressure

AL18 Discharge Pressure High

AL19 Discharge Temperature High

AL20 Control Circuit Fuse Open (24 vac)

AL21 Micro Circuit Fuse Open (18 vac)

AL22 Evaporator Fan Motor Safety

AL23 Loss of Phase B

AL24 Compressor Motor Safety

AL25 Condenser Fan Motor Safety

AL26 All Supply and Returntemperature Control Sensors Failure

AL27 A/D Accuracy Failure

AL28 Low Suction Pressure

AL51 Alarm List Failure

AL52 Alarm List Full

AL53 Battery Pack Failure

AL54 Primary Supply Temperature Sensor Failure (STS)

AL55 DataCORDER Failure

AL56 Primary Return Temperature Sensor Failure (RTS)

AL57 Ambient Temperature Sensor Failure

AL58 Compressor High Pressure Safety

AL59 Heat Termination Thermostat

AL60 Defrost Temperature Sensor Failure

AL61 Heaters Failure

AL62 Compressor Circuit Failure

AL63 Current Over Limit

AL64 Discharge Temperature Over Limit

AL65 Discharge Pressure Transducer Failure

AL66 Suction Pressure Transducer Failure

AL67 Humidity Sensor Failure

AL69 Suction Temperature Sensor Failure

Подобряване на горивната ефективност на камиона чрез увеличаване живота на гумите

Гумите допринасят приблизително за 25-35% от общите съпротивления при движение на камиона. Колкото по-малко съпротивление при търкаляне има, толкова по-малко енергия (гориво) е необходимо за предвижването на камиона. А една гума с по-малък или по-тънък протектор изисква по-малко енергия, за да се премести от дълбоко регенерираните гуми.

Така че използването на гумите до минималната дълбочина на протектора не само удължава живота на гумите и пробега, но също така помага на гумата да бъде най-ефективна за възможно най-дълъг период.

Колкото по-дълбока е регенерацията на гумата, толкова е по-голямо съпротивлението при търкаляне като водещият ръб всъщност се деформира при търкалянето. Това деформиране на устойчивостта на протектора увеличава триенето, което трябва да се преодолее с увеличена мощност на двигателя, която изисква изгаряне на повече гориво.

Балансирането на всиките 18 гуми на влекача и ремъркето също влияят върху живота на гумите и икономията на гориво.

Друг фактор, който влияе върху консумацията на гориво и върху експлотационния период на гумите, е тяхното подравняване. Гумите трябва да се проверяват на всеки сервизен интервал за признаци на износване свързани с равняването на гумите, като пера, или износване на противоположни страни на водещите гуми. За по-дълъг пробег на гмите и икономия на гориво, трябва да се отстранят източниците на неравномерното износване.

Има доказателства, че налягане в гумите под 7 bar може да намали неравномерното износване, удължавайки на живота на гумите. Повечето производители на гуми препоръчват налягане в гумите между 5 bar и 5,5 bar като за леки товари трябва да е и по-ниско. Няма много доказателства за икономия на гориво поради по-високото налягане в гумите (7 bar вместо 5,5 bar), но има много примери за преждевременно бракувани гуми поради прекомерно високо налягане в тях. А и производителите на гуми конструират протектора за работа при налягане на гумата между 5 bar и 5,5 bar.