Сервизни ремонти и поддръжка на всички марки камиони, бусове и ремъркета

Сервизни ремонти на място в страната и чужбина. Сервизиране лекотоварни и тежкотоварни превозни средства и ремъркета. Още »

Сервиз и поддръжка на автобуси и минибусове.

Сервизни ремонти на място в страната и чужбина. Сервизиране на автобуси и минибусове. Още »

Абонаментна поддръжка на автопарк.

Договорна абонаментна поддръжка на фирмени автопаркови от лекотоварни, товарни и пътнически превозни средства. Още »

Авто Климатични Системи

Зареждане и ремонт на климатици на камиони, бусове, автомобили и пътностроителна техника. Още »

Мобилен сервиз за гуми

Волканизиране, баланс, демонтаж и монтаж на гуми. Още »

 

Category Archives: Полезнa информация

Кодове на грешки и аларми при хладилен агрегат CARRIER Transicold

Описания на кодовете на грешките при  хладилен агрегат CARRIER Transicold

ERR 0 – Недостатъчна RAM Показва проблем с работната памет.

EER 1 – Показва проблем с програмата на контролера.

EER 2 – Пресрочено време. Програмирането на контролера е навлязла в режим, при който
е спряло изпълнението.

EER 3 – Повреда в таймерите. Таймерите вече не работят.
Въведените времеви операции, като размразяване и др., няма да сработят.

EER 4 – Повреда във вътрешния брояч. Вътрешните многоцелеви броячи са повредени. Тези
броячи се използват при таймери и други елементи.

EER 5 – Контролерите от аналогови към цифрови (A-D) не работят

Кодове на лармите (предупреждения) показващи се на дисплея на хладилен агрегат CARRIER Transicold:

AL13 Expansion Module

AL14 Phase Sequence Failure – Electronic

AL15 Loss Cooling Future Expansion

AL16 Compressor Current High

AL17 Phase Sequence Failure – Pressure

AL18 Discharge Pressure High

AL19 Discharge Temperature High

AL20 Control Circuit Fuse Open (24 vac)

AL21 Micro Circuit Fuse Open (18 vac)

AL22 Evaporator Fan Motor Safety

AL23 Loss of Phase B

AL24 Compressor Motor Safety

AL25 Condenser Fan Motor Safety

AL26 All Supply and Returntemperature Control Sensors Failure

AL27 A/D Accuracy Failure

AL28 Low Suction Pressure

AL51 Alarm List Failure

AL52 Alarm List Full

AL53 Battery Pack Failure

AL54 Primary Supply Temperature Sensor Failure (STS)

AL55 DataCORDER Failure

AL56 Primary Return Temperature Sensor Failure (RTS)

AL57 Ambient Temperature Sensor Failure

AL58 Compressor High Pressure Safety

AL59 Heat Termination Thermostat

AL60 Defrost Temperature Sensor Failure

AL61 Heaters Failure

AL62 Compressor Circuit Failure

AL63 Current Over Limit

AL64 Discharge Temperature Over Limit

AL65 Discharge Pressure Transducer Failure

AL66 Suction Pressure Transducer Failure

AL67 Humidity Sensor Failure

AL69 Suction Temperature Sensor Failure

Подобряване на горивната ефективност на камиона чрез увеличаване живота на гумите

Гумите допринасят приблизително за 25-35% от общите съпротивления при движение на камиона. Колкото по-малко съпротивление при търкаляне има, толкова по-малко енергия (гориво) е необходимо за предвижването на камиона. А една гума с по-малък или по-тънък протектор изисква по-малко енергия, за да се премести от дълбоко регенерираните гуми.

Така че използването на гумите до минималната дълбочина на протектора не само удължава живота на гумите и пробега, но също така помага на гумата да бъде най-ефективна за възможно най-дълъг период.

Колкото по-дълбока е регенерацията на гумата, толкова е по-голямо съпротивлението при търкаляне като водещият ръб всъщност се деформира при търкалянето. Това деформиране на устойчивостта на протектора увеличава триенето, което трябва да се преодолее с увеличена мощност на двигателя, която изисква изгаряне на повече гориво.

Балансирането на всиките 18 гуми на влекача и ремъркето също влияят върху живота на гумите и икономията на гориво.

Друг фактор, който влияе върху консумацията на гориво и върху експлотационния период на гумите, е тяхното подравняване. Гумите трябва да се проверяват на всеки сервизен интервал за признаци на износване свързани с равняването на гумите, като пера, или износване на противоположни страни на водещите гуми. За по-дълъг пробег на гмите и икономия на гориво, трябва да се отстранят източниците на неравномерното износване.

Има доказателства, че налягане в гумите под 7 bar може да намали неравномерното износване, удължавайки на живота на гумите. Повечето производители на гуми препоръчват налягане в гумите между 5 bar и 5,5 bar като за леки товари трябва да е и по-ниско. Няма много доказателства за икономия на гориво поради по-високото налягане в гумите (7 bar вместо 5,5 bar), но има много примери за преждевременно бракувани гуми поради прекомерно високо налягане в тях. А и производителите на гуми конструират протектора за работа при налягане на гумата между 5 bar и 5,5 bar.

Променящия се пазар на товарни превозни средства

За да подобрят ефективността, производителите на камиони, трансмисии и двигатели проектират собствени задвижващи конфигурации.

Скокоро няма да може да се посочват различни марки таворни автомобили с еднакви задвижващи конфигурации (вижте снимката) и това ще усложни работата когато става въпрос за течностите и смазочните материали при фирми със смесени автопаркове. С други думи, едно смазващо вещество няма да може да е съвместимо с компоненти от различни производители. Освен тези проблеми, изборът на неодобрени от производителя смазочни материали, може да анулира гаранцията на превозното средство.

Ще се усложни и работата на магазините. Смесените автопаркове ще имат нужда от няколко вида трансмисиони и диференциални масла. Производителите също могат да определят две или повече вида одобрени трансмисионни масла, а липсата на възходяща съвместимост може да изисква нови смазочни течности с всеки нов набор от превозни средства, за да могат да се обслужват правилно.

Вискозитетите намалят
Подобно на дизеловите моторни масла, трансмисионните смазочни течности се променят, за да посрещнат нуждите на производителите, насочени към необходимостта да отговорят на стандартите за икономия на гориво. Следователно, налице е фокусиран промяна към по-малко вискозни трансмисионни смазочни течности. По-леките масла подобряват горивната ефективност чрез смазочни течности намаляващи триенето и паразитните загуби. Тенденцията е да се намалят визкозитетните изисквания, докато стигнат точката, в която смазката вече няма да може да защити контактта метал към метал.

Намаляването на визкозитета на маслата се дължи също така и на нарастване използването на автоматични скоростни кутии (AMT). Тяхните изисквания към спецификацията на маслата, запазването им, безопасността, икономията на гориво и ползите при поддръжка, AMT са констуирани за използване на по-ниски вискозитетни смазки.

Защо спирачките Brembo са толкова популярни?

Създадена през 1961 г., Brembo е лидер в производството на спирачни системи за представителни марки автомобили и мотоциклети. С впечатляващите приходи в размер на 1,8 милиарда евро през 2015 г., компанията е със седалище в покрайнините на Бергамо, който е на 40 км от Милано.

Нейните продукти се доставят на клиенти в 70 страни и има складови бази на Brembo в 16 страни по целия свят. В италианският гигант работят над 7000 души, които са ангажирани в доставката на спирачните системи за леки автомобили, като се започне от Volkswagen Polo през Ferrari LaFerrari и до конкурентните серии като Формула 1 (F1), MotoGP, Формула 3, Индикар, GP2 и GP3.

Кое е това, което прави Brembo толкова добър? Ето някои причини:

Традиции в моторните спортове

През 2015 г. всички 18 MotoGP състезания бяха спечелени от мотоциклети, оборудвани със спирачки Brembo. През последните 31 години, отбори като Yamaha, Honda и Suzuki, както и водачи като Валентино Роси, Еди Лоусън, Хорхе Лоренцо и Мик Дуън са се доверили на Brembo.

Brembo също има 40 годишна история във F1, свързана с последните величия като Михаел Шумахер и Ники Лауда, и настоящи икони като Люис Хамилтън и Кими Райконен. В момента Brembo е доставчик на спирачни системи за два топ отбора: Ферари и Мерцедес, както и за много от други мотосъзтезания, което помага за подобряване на фирменото наследство в тази област.

Струва си да се спомене ролята на дъщерно дружество на Brembo, AP Racing. Придобитата от Brembo през 2000 г., спирачните системи, на компанията базирана във Великобритания, се използват във F1, F3, NASCAR, GT1, LMP1, LMP2 и WTCC. През 2014 г. AP Racing има над 30 шампиони в моторните спортове из целия свят.

Качество и иновации

С над четири десетилетия опит и огромни ресурси за научноизследователска и развойна дейност, продуктите Brembo са на топ равнище и за това толкова много автомобилни компании се доверяват на марката.

Brembo постоянно прави нововъведения, чрез използване на алуминий за спирачните дискове, вместо от чугун, или чрез създаването на прочутия карбоново-керамичен спирачeн ротори в леките автомобили на Enzo Ferrari. Въглеродните керамични ротори са 50% по-леки от чугунените дискове, а също и по-устойчиви на топлина. Дръзкия ход със спирачните челюсти в различни цветове, спечели на Brembo наградата Golden Compass (Италянския Оскар за дизайн), а накладките са направени от съвременни материал, които само Brembo притежава.

Маркетинг

Маркетинговия потенциал на Brembo е без аналог в бранша. Както вече споменахме, компанията има присъствие във водещите моторни спортове, а от 1980 г. BMW, Mercedes-Benz, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Pagani, McLaren, Porsche, KTM и MV Agusta са се възползвали от спирачките Brembo.

Някои от суперавтомобилите, оборудвани със системи Brembo, включват Pagani Huayra и Zonda F, Porsche 918 Spyder, Ferrari 488 GTB, Lamborghini Aventador и Lexus LFA. В класацията на германското списание Auto Motor und Sport, 40 от 50-те най-добри спирачни системи на автомобили, са оборудвани с Brembo, включително и победителят: Porsche 993 GT3. Посещението на Себастиан Фетел, в база на компанията през миналата година, е добре документирано, а с такъв невероятен набор от клиенти и потребители, Brembo винаги ще привлича интерес в автомобилната индустрия.

Изследвания и Развитие

Brembo инвестира пет процента от общия оборот на R & D в тази дейност и има около 700 души, работещи само в този сегмент, което е повече от общата работна сила на конкурента им EBC Brakes (600 служители).

Биодизелът

Какво представлява биодизелът произведен от възобновяеми не петролни продукти?

Биодизелът по същество е дизелово гориво, изработен от възобновяеми не-петролни ресурси. Повечето биодизел в момента е направена от соево масло, но може да бъде направена и от слънчогледово масло или от по-малко скъпи животински мазнини като говежда лой или пилешка мазнина, или дори от рециклирани мазнини от ресторантите. Биодизелът може да се смеси с обикновенното дизелово гориво както етанола се смесва с бензина. Повечето дизели спокойно могат да се справят със сместа биодизел/обикновен дизел в съотношение от 10 до 15% без изменения, и до 100% чист биодизел с незначителни изменения. Най-честите смеси са: B2 (2% биодизел), B5 (95% биодизел) и В20 (20% биодизел).

Един недостатък на биодизела е, че той е склонен да се желира, когато температурите паднат под 4,5˚С (в зависимост от базовото съотношение), така че сместа обикновено трябва да се намаля за надеждна експлоатация при студено време. Най-често през лятото превозните средства се движат със смес 75% биодизел (В75) и преминаването към 20% бленд (B20) през зимата.

Икономика на Биодизела

Според източници от индустрията още през 2007 г., биодизела е струвал за производство около $ 1 за галон повече от конвенционалното дизелово гориво, когато соево масло се използва като основна съставка. Това прави горивото с около 10% по-скъпо от конвенционалните дизелови горива. Затова са необходими данъчни облекчения, за да може да се конкурира с дизеловото гориво на петролна основа.

Производствените разходи и конкурентно предимства/недостатъци на биодизела, в сравнение с петролния дизел, могат да се променят бързо в зависимост от цените на реколтата и световните цени на петрола.

Биодизелът разчита на данъчните облекчения, за да бъде икономически жизнеспособно. Ако има данъчните облекчения, то биодизела вероятно има добро бъдеще.

Единственото нещо, което може да подкопае производството на биодизел и използването му на този етап, ще бъде драматичен спад в световните цени на петрола.

Биодизел от други източници

Никой не поставя под съмнение жизнеспособността на биодизела като алтернативно гориво за дизелови двигатели. Основният въпрос днес е храните спрямо горивото. Някои казват, че ние не трябва да се използваме хранителни култури, за моторно гориво, както и че нарастващото търсене на възобновяемо гориво повишава цените на реколтата, което прави живота по-труден за бедните, които сега почти не могат да си позволят качествена храна. Отговорът тук е да се направи биодизел от суровини, които не са хранителни култури, каквито са водораслите. Различни изследвания и пилотни производствени съоръжения вече произвеждат биодизел от дървесни влакна и водорасли. Една компания, наречена Solazyme произвежда биодизел от водорасли в търговски мащаб, а и други фирми излизат на пазара, за да се конкурират в този разрастващ се пазар. Канадска компания, наречена Cellufuel е разработила метод за превръщане на дървесна маса в биогориво. A американска компания, наречена KiOR Inc. има процес, който може да трансформира дървесен чипс и друга биомаса в биодизел, както и в бензин. С усилия като тези, въпросът за храната срещу горивото може да стане много по-малко актуално през следващите години.

Когато пътят се срещне с каучука

Когато става въпрос за ускорение и преждевременно износване на гумите, обичайните виновници са неправилното съосие, балансът, пренапомпването и механичните недостатъци. Нещото, което почти никога не се споменава, е вида на настилката, по която се шофира.

Колкото обаче и да се оплакваме от лошата настилка, за съжаление, няма как да си избираме качеството на настиката, по която да караме камиона си. Жалко, защото все пак някои видове повърхности по-добри за гумите, отколкото други.

Една част от магистралите в Европа за застлани бетон, поради няколко добри причини, не на последно място от които е трайността. На бетонната повърхност се дава продължителност на живот около 25 години, повече от два пъти от тази на асфалтовата повърхност. В някои случаи, бетонът, се счита за по-малко податлив на образуване на коловози, устойчив при студен климат и напрежения, свързани с постоянното натоварване от тежки товари.

Но асфалт има и своите предимства. Той е по-скъп при началното полагане, докато разходите за поддръжка през целия му жизнен цикъл, обикновено се счита за едни и същи с бетоната настилка (в зависимост от цената на петрола в момента когато пътното платно е конструирано). Асфалтът също е по-податлив на деформации, получени от превозните средства, отколкото бетона, така че той има по-кратък живот и остава леко еластичен през жизнения си цикъл. Асфалтът също е по-малко разрушителен, когато става въпрос за ремонт и възстановяване на повърхността.

Има и трети вид настилка в употреба днес и в много отношения е по-добра от другите две, а също и по-добра за гумите: (Asphalt-Rubber) асфалтобетон или Asphaltic Concrete Friction Course (AR-ACFC). AR-ACFC съдържа процент от бичен каучук получен, по ирония, от употребявани гуми. Той може да предложи по-добри характеристики за отводняване, безшумна работа и това, че е по-щадящ за гуми, защото се с по-малко абразивни свойства.

Университета на Аризона проведоха проучване през 2005 г.,  за Аризонското Министерството на транспорта установено и установиха, че AR-ACFC повърхностите произвеждат по-малко гумени частици размер PM10, отколкото бетонната пътната повърхност, т.е. гумираната асфалтовата повърхност причинява по-малко износване на гумите.

Фините прахови частици от гумите, които се изхвърлят във въздуха в крайна сметка се озовава и в дробовете ни.

Оценките, направени през 1974 г., установиха, че сумата на загубата на гкаучук е средно около 90 мг (метричен грам) на километър. Разбира се, много се е променило от 1974 г. насам – гумите са по-трайни, така че те карат по-дълго, но пък има и много повече превозни средства на пътя днес, отколкото е имало през 1974 г. Така че проблемът е значително по-голям.

Експерти смятат, че днес средният процент на износване на протектора на гумата за единен лек автомобил е между 6 и 900 мг/км, в зависимост от типа на пътната настилка (например, асфалт или бетон), в съчетание с други фактори като условията на движение (ускорение, рязко намаляване на скоростта, превишаване на скоростта и т.н.) и условия при самата гума (налягането в гумите, натоварването на автомобила и т.н.).

Пътническите превозни средства отделят частици 13 мг / км (o.0046 унция / мили) с размер PM10 върху гумирана асфалтова повърхност. Няма направено измерване за бетона повърхност, но имайте предвид, че степента на износването на гумите е значително по-голяма.

Сцепление и равномерно износване
За добро сцепление на пътя се нуждаем от груба повътхност. Има няколко критерии за проектиране на това колко груба трябва да бъде повърхността, има различни видове настилка и различни техники за определяне колко абразивна е повърхността за гумите.

Не става въпрос само за бетона срещу асфалта, а колко износването на гумите има общо с текстурата на настилката.

Структурата на повърхността има много общо със сцеплението между гумата и асфалта. Обикновено, има две части на структурата – микро е тази, която е свързана със самата и структура, а макро е тази, която позволява на водата да се оттича от повърхността й. И двете са необходими за сцеплението, но различните видове повърхностни структури, които виждаме днес, може да повлияят на износването на гумите в различна степен.

Пътните инженери исторически не са обърнали много внимание на влиянието на настилките за износването на гумите, а са фокусирали вниманието си върху трайността, сцеплението и много други фактори.

Повърхността на настилката може и трябва да бъде конструирана, за да се намали шума и да се намали износването на гумите. Някъде се търсят инженерни решения за намаляване на шума и много по-малко внимание се обръща на износващите гумите причини. В исторически план за това трябва да се тревожат производителите на гуми.

Има и добри новини на този фронт; че двата подхода се променят. Университета на Илинойс и Илинойския Центъра за Транспорт в момента работят по-тясно с производителите на гуми в САЩ, за да оптимизират взаимодействието между настилката и гумата.

Сега се работи както по проектирането на гума, така и по повърхността на настилката. Пътните инженери ще работят, за да се изработи по-добра настилка, докато производителите на гуми оптимизират дизайна на гумата, за настилката.

Това, с което не трябва да се прави компромис, е с целостта или сцеплението на настилката с цел намаляване на шума и износването на гумите. Целта е да се оптимизира повърхността, така че да позволи на превозните средства да се управляват безопасно с правилното сцепление. За да се направи това, трябва да има правилните контактни напрежения, идващи от гумата и в същото време да има правилно повърхностно триене, което ще доведе до най-доброто сцепление.