Новият двигател на D15 на MAN е по-малък, по-лек и по-ефективен от дългогодишния D20, който заменя.
В света на производството на камиони чисто нов двигател е рядко срещано явление, а когато се появят нови двигатели, често пъти най-големите и мощни привличат вниманието. MAN обаче предоставя нов двигател със средно тегло, проектиран от нулата. За първи път видян на IAA Show 2018 в Хановер, новият двигател D15 вече е в пълномащабно производство.
6-цилиндровият D15, появата на който съвпада с най-новия стандарт за вредни емисии Euro-6d, заменя предишния модул D20 след десетилетие и половина на обслужване и наистина е изцяло нов. Капацитетът му от 9,0 литра идва от отвор и ход 115 мм х 145 мм, всички по-малки от 10,5 литровия капацитет на D20 от 120 мм х 155 мм. В случай, че се чудите дали по-малкият номер в името на D15 вероятно подсказва стъпка назад, номенклатурата на двигателите на MAN всъщност произлиза от втората и третата цифра в размера на отвора. Три модела, номинално 330к.с. / 1,600Nm, 360к.с. / 1,700Nm и 400к.с / 1800Nm, са налични в моделите TGS и TGX, като 400-те попълват празнината между 360к.с. D20 и 430к.с. D26.
Друг основна характеристика, която е по-малка, е теглото, 860 кг сух, което е с 230 кг по-леко от еквивалентния D20, което дава на новия двигател голямо предимство при критични операции с полезен товар, като същевременно запазва проектния живот от един милион километра. Намаляването на теглото е проектирано и идва от множество компоненти, като съставен картер и капак на клапаните, както и едностепенен турбокомпресор. Всъщност, двустепенните турбокомпресори в цялата гама на двигателя са заменени от единични турбокомпресори до 400 к.с. и единични променливи геометрични единицина по-горните. Захранването с гориво става чрез нов двустепенен филтър, който осигурява по-дълъг и по-надежден живот и изисква по-малко, енергоспестяващо отопление, в студени условия. Системата Common-Rail сега работи на 2500 бара, докато контролът на емисиите е изцяло SCR. Очаква се консумацията на AdBlue да бъде от 5% до 8% от дизеловото потребление. MAN не бяха склонни да бъдат конкретни по отношение на икономията на гориво на новия двигател, но ние приблизително икономията е около 2% в сравнение с D20 при идентични условия.
Друга ефективност идват от „интелигентните“ спомагателни устройства, включително интелигентен алтернатор, който зарежда акумулатора само когато двигателят е без условия за натоварване. Сега операторите имат избор от три въздушни компресора, според техните експлоатационни нужди. Основният едноцилиндров модул просто се включва и изключва според нуждите, докато по-интелигентната версия работи по същия начин като алтернатора, а 2-цилиндровото устройство за изключване е достъпно за приложения с тежко приложение.
Има избор и при вторичното спиране, като основната спирачка на двигателя EVB дава до 200kW забавяне, нова 350kW Turbo EVBec спирачка или 3 500Nm ZF Intarder. Основната спирачка на двигателя и Intarder могат да бъдат комбинирани, за да осигурят максимално забавяне. Много от тези подобрения са споделени с двигателната гама на D26, като трите му модела получават допълнителни 10 к.с. и 1000 Nm , което води до нови номинални мощности от 430 к.с., 470 к.с. и 510 к.с.
Трансмисионно, камионът малко се е променил, въпреки че MAN сега изглежда по-малко чувствителен по отношение на споменаването на произхода на хардуера на двете си тежки системи, 12-степенния ZF TraXon или произведения от Scania 12 + 2. Обаче независимо от кутията, която използвате, операционният софтуер TipMatic е изцяло разработен от MAN. Това е още на теория, когато става въпрос за D15, тъй като кутията 12 + 2 все още е налична само на 6×2 влекачи с двигателя D26. Така че изборът за купувачите на D15 е дали да имат своя TraXon във версия с овърдрайв или директно задвижване, с подходящо крайно съотношение на задвижването.
Софтуерът TipMatic, обаче, се предлага с ново допълнение, режим DP (производителност на устройството), когато посочите опцията Pro. Когато е монтиран, това се избира от водача и остава активен, докато се върне в нормален режим на задвижване. Това действа само върху трансмисията и осигурява стратегия за смяна на предавките, която поддържа двигателя близо до неговата пикова мощност, а не приоритизира икономията.
Наред с новия двигател, камионите MAN разполагат и с някои нови помощни средства за шофиране, които са изброени по-отдолу.
Новата комфортна система за управление на MAN, по същество е чувствителна към скоростта система за променлива помощ. Тя също така позволява на камионите да имат Lane Return Assist – третата подобна система от различни марки. Когато пътувате със скорост над 60 км / ч по път с ясна маркировка, ако премините през линиите, тя леко ще ви върне обратно в лентата, като системите Volvo и Mercedes-Benz. Изглежда, че MAN има допълнителна функция в това, че ако завивате, за да заобиколите неподвижно превозно средство, системата ще знае и няма да ви спре. Във всеки случай, ако завъртите волана, за да преодолеете системното налягане, лесно ще го преодолеете.
Друго усъвършенстване е ACC Stop & Go, което позволява адаптивният круиз контрол да остане активен при движение в трафика, дори когато е неподвижен до две секунди, след което той ще се изключи, докато ускорите, за да възобнови движението. Следващото допълнение е VAS (видео асистент), която има видео екран, монтиран на страничния стълб на екрана на пътника, активиращ се, когато се използва индикаторът на близост. Той може също да включва ултразвуково проследяване при прониквания в слепи точки на водача. В интерес на истината, тази система е много подобна на множеството налични устройства от трети страни, но с предимството да бъде доставена като част от новата спецификация на камиона. И накрая, има EBA2, система за аварийно спиране на MAN, която открива препятствия до ново ниво на чувствителност и със сигурност далеч над законовите изисквания.
