Monthly Archives: май 2014

Новият Mercedes-Benz Sprinter (2013 – )

800px-Mercedes-Benz_Sprinter_Kastenwagen_313_CDI_(W_906,_Facelift)_–_Frontansicht,_8._September_2013,_Bösensell

ПРЕДСТАВЯНЕ

„Новият “ Sprinter всъщност не е нов – той е фейслифт на модела – но той е повече от просто един нов набор от фарове и по-голяма решетка . Mercedes – Benz подобряваха Sprinter  през цялото време и той вече е по-комфортен, има по-добра икономия на гориво и е точно толкова добър за шофиране, колкото и преди . Sprinter винаги е бил най-добрия голям ван на пазара, а сега е още по-добре .

Гамата от двигатели остава същото и 2.2 -литровия CDI е в основата на гамата. Моделите от нисък клас са с 95 к.с. двигател , но най-популярният модел ще продължи да бъде версията 130 к.с.,  а върхът е 3.0 -литров двигател с мощност 190 к.с. . Всички двигатели са ревизирани, така че сега имаме по-добра икономия на гориво и по-малко шумна. Стандартната скоростна кутия остава  ръчна шест -степенна, но има възможност за автоматична 7G – Tronic Plus.

Сервизните интервали също са се увеличили  и сега вие ще бъдете в състояние да измините 60 000 километра преди Sprinter-а ви да посетите сервиза. Sprinter вече е известен като един от най-добрите ванове на пазара и Mercedes – Benz е работил допълнително за подобряването му  чрез снижаването на шасито му. Това подобрява съпротивлението на микробуса и го прави по -лесен за товарене и разтоварване.

Освен новия външен вид, има промени и вътре – нова тапицерия и предпазни покрития, плюс по-дебел волан и нови отвори за въздух. Скоростният лост е обновен и има ново поколение радио, което включва Bluetooth и навигационна система Becker Map Pilot . Това са малки промени, но те ​​правят Sprinter да изглежда по- модерен.

Налице са също пет нови системи за безопасност в новия Sprinter включително нова Crosswind Assist system, която влиза в стандартното оборудване. Ако има внезапен и силен порив на вятъра, системата ESP ще използва спирачките, за да предпази Sprinter  да излезе от пътя.

ИЗПОЛЗВАНЕ

Благодарение на по-ниското шаси на Sprinter сега е той по-лесно се товари и разтоварва, въпреки че, ако предпочитате по-голямата височина можете да поискате  старият вариант без това да оскъпява цената. Но няма смисъл, тъй като вече е многопо-лесно да се вдигат тежки товари в и извън буса. Ако по цял ден влизате и излизате през задната част на микробуса, също така ще оцените долното стъпало.

Освен това има малка разлика от стария Sprinter. Зоната за товарене е толкова многостранна, колкото и преди с осигурителни гривни за товара и закрепващи релси в пода, стените и покрива като допълнително оборудване, които са от съществено значение ако транспортирате големи и обемисти предмети . Можете да избирате шперплат за задната страна за допълнителна защита, плюс кутии на задните калници, което прави пространството по- използваемо.

Sprinter идва стандарто с една единствена плъзгаща врата, но можете да поръчате и двойни врати.  Електроното отваряне и затваряне е на разположение като допълнение, което е добър избор за шофьора на микробуса. На всичко отгоре, има възможност за влизане без ключ и плъзгане на вратата, което позволява на водача да отвори или затвори страничните врати докато приближава или се отдалечава от микробуса .

Задните врати стандартно се отварят на 180 градуса, за да разкрие голям отвор за товарене . Преградите зад водача имат различни опции, включително остъклени панели или с плъзгаща се врата .

Както и преди има три междуосия, четири дължини на каросерията и три височини на товарното отделение, за да ви помогнат да конфигурирате вашият Sprinter както пожелаете. Има и различни версии пикапи, пътнически и микробус. Максималната дължина е 4,7 метра и височина натоварене от 2.14 метра, което означава, че  Sprinter може да превозва до 17.0 m³ товар и дори най-компактния модел може да побере 7.5 m³ стока. Максималният полезен товар на Sprinter варира от 734 кг до 2515 кг .

Една нова функция за безопасност , която идва стандартно е Crosswind Assist syste предназначена да спре Sprinter да примине от другата страна на пътя или в съседната лента при силен страничен вятър . Тя използва ESP да задейства спирачките на съответните колелата и запазва микробуса в неговата лента, дори и при силни странични ветрове от 96 км/ч.

Предимства и недостатъци

Предимства

– Новият Sprinter може да изглежда същия от вътре, но нивата на шума са по-ниски особено при по-висока скорост, идеален за дълги разстояние по магистрала;

– По-ниският клиренс означава по-голяма икономия на гориво, а и това улеснява презареждането;

– Сервизните интервали са удължени на 60 000 км , което означава повече време на пътя.

Недостатъци

– Първоначалната цена на Sprinter е по-висока от много други подобни микробуси.

Международен Камион на Годината

Международен Камион на Годината

Журито Международен Камион на Годината (IToY) е международна организация, представляваща 25 страни в цяла Европа. Членовете на журито са избрани журналисти, които представляват водещи списания за товарни автомобили в родината си, от Испания, Италия и Гърция на юг към Скандинавските страни на север и Белгия, Великобритания, Франция и Ирландия на запад до Русия, Румъния и Словакия на изток.

Основната задача на журито е, в съответствие с нейните собствени правила, всяка година да присъжда годишната награда „Международен Камион на годината“, за камиони стартирали през тази година, които са „с най-голям принос за развитието на транспорта на товари по шосе в тези държави, които участват в изборите“. При вземането на своето решение журито взима под внимание, техническите, икономическите и практическите качества на превозните средства кандидатки. Съвсем наскоро, аспектите за безопасност и околна среда на тези превозни средства, играят все по-важна роля в съдейките решения.

Журито заседава няколко пъти в годината, за да обсъди настоящите кандидати. Организацията се е превърнала в истинска „международна“ мрежа за обмен на информация в областта на автомобилния транспорт, както и форум за сътрудничество в областта на международното изследване на камионите. Тя също така заседава редовно с представителина законодателите и индустриялците, за да спомогне за насърчаване на автомобилния транспорт.

Всичко започва във Великобритания през 1976 г., когато първият редактор на  Truck Magazine, покойният Пат Кенет тества в северната част на Великобритания, тогава, новият Seddon Atkinson SA200 .

Победителите през следващите години са:

  • 1977

    Seddon Atkinson 200
  • 1978

    MAN 280
  • 1979

    Volvo F7
  • 1980

    MAN 321
  • 1981

    Leyland T45
  • 1982

    Ford Cargo
  • 1983

    Renault G260/290
  • 1984

    Volvo F10
  • 1985

    Mercedes-Benz LN2
  • 1986

    Volvo FL Series
  • 1987

    MAN F90
  • 1988

    DAF 95
  • 1989

    Scania 3 Series
  • 1990

    Mercedes Benz SK Series
  • 1991

    Renault AE Magnum
  • 1992

    Iveco Eurocargo
  • 1993

    Iveco EuroTech
  • 1994

    Volvo FH serie
  • 1995

    MAN F2000
  • 1996

    Scania 4 Series
  • 1997

    Mercedes-Benz Actros
  • 1998

    DAF 95XF
  • 1999

    Mercedes-Benz Atego
  • 2000

    Volvo FH Series
  • 2001

    MAN TG-A
  • 2002

    DAF LF
  • 2003

    Iveco Stralis
  • 2004

    Mercedes-Benz Actros II
  • 2005

    Scania R Series
  • 2006

    MAN TGL
  • 2007

    DAF XF 105
  • 2008

    MAN TG Series
  • 2009

    Mercedes-Benz Actros III

Победителят за 2014г е Volvo Trucks’ New FH, показан на тръговското изложение COMTRANS в Москва. Престижната награда се връчи на Клаас Нилсон, президент на Volvo Trucks.

Volvo Trucks “ New FH е хай -тек камион за дълги разстояния, който поставя нов стандарт в автомобилната индустрия. volvo_FHИзцяло обновената му кабина разполага със стилен интериор в скандинавски дизайнерски стил с гладки контури и меки цветове, създавайки едно тихо и удобно работно място за шофьоря на камиони. Дигиталния дисплей и основните циферблати в центъра на таблото са едновременно ефективни и изключително лесни за употреба. Благодарение на изправените А-колони и иновативни огледала за обратно виждане с ревизирани, по-малко натрапчиви огледални кутии на кабината New FH, предлагат на водача подобрена видимост във всички посоки.

Също толкова впечатляваща е работата на трансмисията на Volvo. Журито даде висока оценка на комбинацията от I- Shift автоматизирано предаване на Нова FH, заедно с “ I- see“ (Аз виждам) картографски софтуерен пакет на Volvo, който намалява разхода на гориво и предлага гладко и предсказуема скоростна променя въз основа на маршрута на камиона.

The New FH е с допълнително подсилена кабина с повишена стабилност на преобръщане, подобрено управление и възможност за независимо предно окачване ( IFS ).

И накрая , благодарение на комуникационната единица Telematics Gateway, серията камиони New FH може да бъде дистанционно проследявани от Volvo, за да се сведе до минимум разходите за поддръжка и ремонти, което е ключов фактор в днешната трудна бизнес среда, която изисква по-ниска обща цена на притежание ( TCO) .

Обобщавайки гласуването на журито на IToY, председателят Gianenrico Griffini коментира: “ Volvo Trucks е дала напълно нов тежкотоварен автомобил, които със своята новаторска кабина, хай- тек двигателни компоненти и съвременни решения за поддръжка поставя нов стандарт в автомобилната индустрия „.

Как работи системата за селективна каталитична редукция (SCR )

AdBlue е регистрирана търговска марка за AUS32 ( Aqueous Urea Solution 32.5% ) и се използва в процеса, наречен селективна каталитична редукция (SCR ) за намаляване на емисиите на азотни окиси от изгорелите газове на дизеловите превозни средства. AdBlue se използва ot усъвършенствана технология за контрол на замърсяването, инсталиранa в системата за отработени газове, нареченa селективна каталитична редукция или SCR . SCR системите работят чрез взаимодействието на AdBlue с вредните NOX ( азотен окис) емисии в отработените газове като образуват безвредните елементи вода и азот. Всички европейски производители на камиони в момента предлагат оборудвани с SCR модели, както и  стандартите Euro 5 и Евро 6 са създадени за засилване на търсенето на тази технология.

Водачът трябва да се увери , че  винаги има достатъчно AdBlue в резервоара, защото ако камиона или автобуса със система SCR се експлоатира без AdBlue, основния риск е от увреждане на системата SCR и в повечето от случаи превозното средство спира да работи или преминава в режим на LIMP ! Освен това, друг важен аспект е консумацията, която средно е около 5 % от разхода на дизеловото гориво, следователно за магистрално шофиране се използвате около 1.5 литра на 100 км ( това означава, че във всеки случай ще се изразходват значително количество допълнителни средства всяка година.

SCR системи също са много чувствителни към потенциалните химически примеси в разтвора на карбамида ; следователно това означава, че е от съществено значение да се поддържа висок стандарт на качесвото на AdBlue  в съответствие със стандарта ISO 22241 . Много фирми и физически лица , които се опитват да намалят огромните разходи за AdBlue добавя към управлението на автопарка си като се опитват да купуват евтино AdBlue от риселъри или в някои случаи добавят вода към резервоара в опита си да разредят разтвора. AdBlue са обявили, че няма да предлага гаранция, ако операторът не е използвал истински AdBlue или ако веществото е било разредено.

Също така производителите на камионите няма да уважат нито една гаранция на системата ако има някакви признаци на замърсяване в резервоара, а това може да струва  над 6 000 € за подмяна на системата.

Емисионни норми на ЕС за тежкотоварни дизелови и автобусни двигатели

Регулаторна рамка

Европейските регламенти относно емисиите на новите дизелови двигатели с тежък режим на работа се означават с  Euro I … VI. Понякога също се използват и арабски цифри  ( Euro 1 … 6 ) . Ние ще използваме римски цифри , когато се позоваваме на стандарти за тежкотоварни двигатели и запазваме арабските цифри за стандартите за лекотоварните превозни средства.

Емисионните норми се прилагат за всички моторни превозни средства с „технически допустима максимална маса“, над 3500 кг , оборудвани с двигатели със запалване чрез сгъстяване или принудително запалване с природен газ ( NG ) или газови двигатели (LPG).

Регламентите първоначално са били въведени с Директива 88/77/ЕО , последвана от редица изменения. През 2005 г. регламентите бяха повторно приети и консолидирани с Директива 05/55/EC . Започвайки с етапа Euro VI , законодателството се опрости, като „директивите“ – които трябваше да бъдат пренесени във всички национални законодателства , се заменят с “ разпоредби „, които са пряко приложими. По-долу са някои от най-важните стъпки по създаването на регламенти при тежкотоварни двигатели :

* Стандарта Euro I беше въведен през 1992 г., последван от въвеждане на регулацията Euro II през 1996 година. Тези стандарти се прилагат и за камиони двигатели и градски автобуси , като за градските автобуси са били доброволни .
* През 1999 г. ЕС прие Директива 1999/96/ЕО , която въвежда стандарти Euro III ( 2000 ) и стандартите Euro IV / V (2005/ 2008) . Те също бяха незадължителни, определящи по-строги пределни стойности за емисиите на превозни средства с ниски емисии, известни като „високо екологично чисти превозни средства “ или EEVs .
* През 2001 г. Европейската комисия прие Директива 2001/27/ЕО , която забранява използването на емисионни “ коригиращи устройства “ и “ ирационални “ стратегии за контрол на емисиите , които ще бъдат намаляващи ефективността на системите за контрол на емисиите на превозните средства , когато работят при нормални условия на движение , за да нива под тези, определени по време на процедурата за изпитване на емисиите .
* Директива 2005/55/ЕО  отново отбеляза пределните стойности на емисиите за Евро IV и Euro V , които първоначално бяха публикувани в 1999/96/ЕО .
* Стандартите за емисии Euro VI бяха въведени с Регламент 595/2009 , с технически детайли , определени в регламента на „комитология“ 582/2011 . Новите пределни стойности на емисиите , съпоставими по строгостта със стандартите за САЩ 2010 , влязоха в сила от 2013/2014 .

Емисионни норми

Следващите таблици съдържат резюме на емисионните норми и датите за изпълнението им. Датите в таблиците се отнасят до одобренията на новия тип дати за всички превозни средства , в повечето случаи са за една година назад.

Има два вида стандарти за емисии , с различен тип на изисквания за изпитване :

* Steady – членка , извършваща : само стандарти за емисии Таблица 1 са изброени , приложими към дизеловото гориво ( със запалване чрез сгъстяване , CI ) за двигатели, с изисквания за изпитване на емисиите в стационарно състояние .
* Преходно Тестване : Таблица 2 списък на стандарти, приложими към дизеловите и газови ( с принудително запалване , PI) двигатели, с преходни изисквания за изпитване .

Таблица 1
Stage Date Test CO HC NOx PM PN Smoke
g/kWh 1/kWh 1/m
Euro I 1992, ≤ 85 kW ECE R-49 4.5 1.1 8.0 0.612
1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36
Euro II 1996.10 4.0 1.1 7.0 0.25
1998.10 4.0 1.1 7.0 0.15
Euro III 1999.10 EEV only ESC & ELR 1.5 0.25 2.0 0.02 0.15
2000.10 2.1 0.66 5.0 0.10a 0.8
Euro IV 2005.10 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
Euro V 2008.10 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
Euro VI 2013.01 WHSC 1.5 0.13 0.40 0.01 8.0×1011
a – PM = 0.13 g/kWh for engines < 0.75 dm3 sработен обем на цилиндър и номинална честота на въртене > 3000 min-1
Таблица 2
Stage Date Test CO NMHC CH4a NOx PMb PNe
g/kWh 1/kWh
Euro III 1999.10 EEV only ETC 3.0 0.40 0.65 2.0 0.02
2000.10 5.45 0.78 1.6 5.0 0.16c
Euro IV 2005.10 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03
Euro V 2008.10 4.0 0.55 1.1 2.0 0.03
Euro VI 2013.01 WHTC 4.0 0.16d 0.5 0.46 0.01 6.0×1011
a – само за газови двигатели (Euro III-V: NG only; Euro VI: NG + LPG)
b – не се прилага за газови двигатели Euro III-IV
c – PM = 0.21 g/kWh за двигатели < 0.75 dm3 работен обем на цилиндър и номинална честота на въртене > 3000 min-1
d – THC за дизелови двигатели

Допълнителни разпоредби на регулацията Euro VI включват :

* пределна концентрация на амоняк ( NH3)  от 10 ррм се отнася за двигатели с дизелово гориво ( WHSC + WHTC ) и природен газ ( WHTC ).
* Максимално допустимата стойност за NO2 компонент на емисиите на NOx може да бъде определено на по-късен етап.

Емисионна Устойчивост.От 2005.10/2006.10, производителите трябва да докажат, че двигателите им отговарят на нормите за допустими емисии за целия срок на полезно използване, които зависят от категорията на превозното средство, както е показано в таблицата по-долу.

Таблица3
Периоди на устойчивост на емисиите
Vehicle Category† Period*
Euro IV-V Euro VI
N1 and M2 100 000 km / 5 год 160 000 km / 5 год
N2
N3 ≤ 16 тона
M3 Class I, Class II, Class A, and Class B ≤ 7.5 ton
200 000 km / 6 год 300 000 km / 6 год
N3 > 16 ton
M3 Class III, and Class B > 7.5 тона
500 000 km / 7 год 700 000 km / 7 год
† Масови наименования (в метрични тона) са „максимална технически допустима маса“
* Km или годишен период, което от двете sybitiq nastypi по-рано

Новият товарен хибрид Mercedes-Benz Atego Hybrid е на път

Daimler AG продължава да правят значителни стъпки в развитието на дизел-електрически хибридни системи за своитеOLYMPUS DIGITAL CAMERA товарни автомобили Mercedes – Benz. Моделът, който ги изстреля напред на Изложението за Тежкотоварни Автомобили в Хановер е най-новото поколение Atego Hybrid. С тази комбинирана технология за задвижване, могат да бъдат постигнати икономии до 15% в потреблението на гориво и отделяните емисии на CO2, в сравнение с конвенционалните автомобили. Налице е също така намаляване на шумовото замърсяване, значителен фактор за градската среда, в която хибридни автомобили работят. Ефектът е незабавен – 50 превозни средства са били закупени от 40 немски собственици на автопаркове, които имат желанието да се възползват от тази най-модерна технологиа в ежедневната си работа. Интересното е, че тези превозни средства са получили еднократни финансови стимули  на стойност € 22 500 от Германското Федерално Министерство на Танспорта по „Плана за развитие на електрическата механизирана мобилност „.

Daimler представи своят първи произведен европейска хибрид в своето събитир „Shaping Future Transportation“ в Щутгарт през ноември 2007 година. На следващата година пет бройки от Mercedes – Benz Atego Hybrid, ( в прототипна форма) отидоха на изпитание е DHL Express. Въпреки икономическата криза интерес към серийното производство на модела има от Франция , Швейцария и Австрия.

Различни технически аспекти са подобрени, за да се усъвършенства баланса между превозното средство и хибридни компоненти. Под ръководството на Карл Депен, ръководител на проекта, новият Atego / Atego Blue Tec Hybrid , второ поколение Atego Hybrid е придобил същия освежен външен вид и вътрешен дизайн, като на дизеловия модел.

През септември миналата година, членовете на журито ITOY караха единия от камионите, произведени за DHL, в околностите на Щутгарт. В презентацията си Карл Депен тогава подчерта значителните изменения на Atego хибридите. Като начало, по-мощните и по-леки високо волтажни литиево- йонни батерии, са вече монтирани и електрическия двигател е напълно интегрирана, без използването на адаптер. Mercedes – Benz Telligent автоматична трансмисия вече се предлага с Hybrid ( Eco ) функция -Roll . В допълнение Stop/Start функция на двигателя вече е напълно автоматична . Досега тя беше с ръчно задвижване.  12 тонната 4×2  твърда каросерия с двойна дизело/електрическа мощност,  отговаряща на стандарта Euro 5 за емисии на двигателя и дори повече – постига нива EEV.

Вече има модели с десяно и с ляво кормилно управление. Безопасността е подобрена с автоматично изключване в опасни ситуации. Както и преди се използва паралелно хибридна архитектура . С други думи , електромоторът се намира зад двигателя с вътрешно горене и съединителя, но преди трансмисията. Тази конструкция позволява на двигателя и електродвигателя да задвижват камиона поотделно или заедно. Освен конвенционалното оборудване, допълнителните компоненти включват акумулаторите захранващи електромотора, конвертор, системата за контрол и хибридна система за охлаждане.

„Тъй като самоподдържащата се система на Atego Blue Tec Hybrid не е обвързана с конкретна инфраструктура на кабели или зарядни станции, неговите възможности за приложение са точно толкова гъвкави като тези на чисто дизеловите превозни средства „, заяви Карл . И добави: “ В зависимост от конкретната система, допълнителното тегло на Atego Blue Tec Hybrid сравнение с редовен Atego 1222 възлиза на около 350 кг. „

5 най-често срещани проблеми с евтините камиони втора употреба

Когато търсите евтин употребяван товарен автомобил, има много да се мисли по отношение на избора на надеждено возило, което няма да се разпадне на няколко хиляди километра по-надолу по пътя. Това са най-често срещаните проблеми с употребяваните камиони, с които се зблъскват купувачите им по-късно.

Течове и горене на масло
Това е много често срещан проблем с по-стари автомобили. При по-старите двигатели се появяват течове на моторно масло и затова трябва непрекъснато то да се долива. Това е свързано с допълнителни разходи, а също е вредно за околната среда. Други двигатели просто са склонни да изгарят маслото. И в двата случая това може да доведе до работа на двигателя „на сухо“. Вие може и да не установите теча на масло по време на покупката, тъй като е лесно продавача да подложат картон под двигателя и го премахне преди огледа ви, за да заличи изтичането на маслото .

Ръжда по купето
Ръждиви петна по каросерията на камиона могат да означават и ръжда по рамата. Ръждата всъщност разяжда и отслабва метала, а това може да бъде опасно. Новият собственик ще трябва да плаща за ремонт на купето. Ако не можете да го направите сами, може да се наложи да платите цяло състояние в сервиз, за да закърпят вашия камион.

Повреди в горивната система ипроблем с гарнитурите
Всякакъв вид лошо уплътнение на блока на двигателя може да доведе до постоянни проблеми на пътя и може да доведе до неправлина диагностика на горивната и изпускателната система, която може да се превърне в кошмар за някои модели камиони. И двата проблема може да бъде трудно да се установят на тест драйва и могат да водят до чести повреди.

Трансмисията
Всяко голямо превозно средство е силно зависимо от своята трансмисия. Професионалните поправки са ужасно скъпи, отчасти защото в сервизите често се налага пълното и разглобяване, за да се ремонтира. Мислете за трансмисията като „втори двигател“ по отношение на отговорността. Ако камиона е с повредена трансмисия, то ремонта й може да не си струва и да е изключително скъм както ремонта на двигател и значително да надхвърли цената на камиона.

Постояно светене на чековете по таблото
Ако намерите сравнително нов камион, за да има и съвременен компютър, но и много евтин, това не неозначава, че сте направили изключителна сделка. Предишния собственик може да се уморил от опити да диагностицира проблемите изписване на таблото и да е решил да продаде камиона. Рестартирането на компютъраможе да премахне времено проблема. Но ако чек лампите светнат отново след няколко хиляди километра, то това може да означава, че имате сериозен проблем.